Машинист - это звучит гордо?

Что происходит с локомотивными бригадами и, в частности, с машинистами, командирами среднего звена? Из разговоров в эксплуатационных депо становится ясно, что профессия машиниста незаметно утрачивает свои былые позиции. Как же вернуть престиж ведущей в железнодорожной отрасли профессии и где корни повсеместного неблагополучия? В публикуемой ниже статье автор попытался разобраться в складывающейся ситуации.

Всегда с опаской относился к анонимным посланиям без обратного адреса. Их авторы вызывают законную неприязнь и настороженность. Вот и этот материал без подписи оказался в почтовом ящике редакции журнала «Локомотив». Его можно было бы выбросить в корзину, не придавая особого значения изложенным в нем размышлениям.

Однако все оказалось не так просто. На девяти машинописных страницах автор поднял целый пласт проблем, напрямую касающихся работы локомотивного хозяйства. Когда это письмо показали руководителям многих эксплуатационных депо, командирам среднего звена и машинистам, их реакция была неоднозначной. Одни прямо заявили, что автор перемудрил и сгустил краски, другие частично согласились с его доводами. Впрочем, давайте и мы с вами, уважаемые читатели, попробуем разобраться детально, а для этого вернемся к анонимному посланию.

Из письма понятно, что его автор не понаслышке знает работу локомотивщиков-эксплуатационников, более того, в полной мере владеет всей исчерпывающей информацией. А начинает он с рассказа о том, что на одном из конкурсов профессионального мастерства машинисты-инструкторы (ТЧМИ) показали худшие результаты, нежели машинисты. По мнению автора, удивляться здесь нечему. Произошел отрыв отцов-ко-мандиров от локомотивных бригад. Конечно, это не касается большинства ТЧМИ, которые продолжают оставаться наставниками своих подчиненных. Есть множество руководителей, не чурающихся поездок в кабинах локомотивов и заслуживающих уважения подчиненных. Срабатывает годами проверенный принцип: делай как я!

Кстати, продолжает автор, только в реальной поездке можно оценить такие явления, как продольно-динамические реакции и на практике убедиться в происходящем. Большая часть обрывов СА-3 — это прямая вина ТЧМИ, а уже потом локомотивной бригады, которую не научили грамотным действиям. Возьмем Инструкцию машинисту локомотива по предупреждению разрыва грузовых поездов № ЦТ-ЦВ-4073. Какая-то захудалая бумажка, которой нет иногда даже у инструкторов. И отношение к ней соответствующее.

Необходимо более основательно и доходчиво готовить такие инструкции, как № ЦТ-ЦЭ-844 о порядке использования токоприемников ЭПС при различных условиях эксплуатации, ЦТ/814 о сезонной подготовке электровозов к работе, ЦРБ-353 по организации аварийно-восстановительных работ, формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС, по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства и многие другие. А печатать их лучше в одном блоке (и только то, что непосредственно касается работы машиниста), желательно формата А4.

У нас ведь как все происходит? Сначала вводят ту или иную инструкцию, а в процессе эксплуатации ТПС выявляют массу недоработок. Так, например, было с ПТЭ. А что помешало обсудить с практиками, теми же машинистами, каждый ее пункт, услышать их отзывы?

Другой важный момент. Спросите работников научно-технических библиотек: сколько специалистов локомотивного хозяйства их посещают? Даже там, где количество машинистов достигает 300 — 400 человек, с трудом насчитаем около десятка, а то и меньше. «Пример» подают руководители всех уровней, которые в библиотеках бывают от случая к случаю. Об этом свидетельствуют формуляры. Можно ли в такой ситуации заставить повышать свой профессиональный и общеобразовательный уровень рядовых исполнителей?

При допущении каких-либо нарушений в работе локомотивной бригады ТЧМИ должен выдать письменное задание, проработать назревший вопрос с последующей практической проверкой, а не отбирать талон предупреждения. Польза от этого мизерная. Гораздо проще научить человека. Особенно это важно для молодых локомотивщиков.

Скажите, задается вопросом автор, кто из машинистов в состоянии выполнить регламент переговоров? Никто не отрицает его необходимость, но на данный момент он явно перенасыщен излишними требованиями, только мешающими в поездной работе. А вспомните другое требование: если с локомотивной бригадой проехал ТЧМИ и не сделал замечание, то должен ехать заместитель начальника депо. Вот и ищет ТЧМИ, что бы такое написать.

Может, стоит уходить от таких драконовских мер? В этой связи невольно вспоминается машинист-инструктор Виталий Георгиевич Квантришвили из депо Москва-Пассажирская-Курская, который за всю жизнь не отобрал ни одного талона, но был уважаем всеми.

Необходимо разгрузить ТЧМИ и начальников эсплуатационных депо от мелочной опеки, выполнения секретарских обязанностей. Не вижу смысла в том, что инструктаж обязательно проводит руководящий состав. Неужели для этого недостаточно ТЧМИ или бригадира инструктажа? А взять удвоение нормативов КИП после проезда запрещающего сигнала светофора? Польза от таких проверок минимальная, зато времени они требуют значительного.

Как писал в свою бытность главным инженером службы локомотивного хозяйства Московской дороги О.К. Филиппов («Локомотив» № 8, 2000 г.), «полтора десятка лет назад нашелся умный руководитель, который своим указанием отменил ведение личного журнала машиниста-инструктора, и не только его, но и вообще все так называемые “нормативы” командного состава депо. Вроде бы вздохнули командиры-инструкторы с облегчением. Да не тут-то было! Вскоре назначили другого руководителя, и бумажная волокита “расцвела” пуще прежнего. Что-то изменилось? Да, только на порядок в худшую сторону».

Кое-кто привык разговаривать с машинистами с «позиции силы», но, в конечном счете, это оборачивается слабостью руководителя, которому легче использовать административный ресурс, загнав болезнь внутрь, чем ее лечить.

Следующий момент. Бывают случаи, когда машинистами-инструкторами работают люди с образованием экономистов, педагогов, психологов, а то и с дипломом кулинарного техникума (это не смех, а факт), многие другие «удобные» начальству. Значит, не излечился наш организм от старых болезней. В приказах четко сказано: эту должность должны занимать те, кто имеет высшее или среднее техническое образование по тяговой специальности. Назначение должно быть по результатам открытого конкурса. Может, тогда появятся ТЧМИ, способные не только спросить, но и научить, а иногда и защитить своего подчиненного.

Чего ждать от ТЧМИ, не имеющего понятия о тяговых расчетах, правиле Монтзингера? Есть и другие примеры, когда заместителями начальников эксплуатационных депо и главными инженерами работали люди, которые не ездили даже помощниками машиниста. Много ли пользы от таких руководителей? Одно время начальником отделения Горьковской дороги работал деятель, купивший диплом в подземном переходе метро! У нас что, дефицит кадров?

Коротко о дорожных технических школах. В них лучше направлять людей, уже имеющих некоторую подготовку и, желательно, по открытому конкурсу, а не по сроку службы. Есть и другой негативный момент. Например, не везде можно увидеть тренажеры для физподготовки, но зато идеальные курилки — повсеместно!

По мнения автора письма, качество обучения в ПТУ и ТУ не выдерживает никакой критики. Многие не знают элементарных вещей, а стремление равно нулю. После такой, с позволения сказать, «учебы» этот контингент вынуждены натаскивать ТЧМИ. Почему машинист на ходу должен объяснять помощнику необходимость «Минуты готовности»? Извините, но 100-процентная сдача экзаменов в технических школах не вызывает доверия. Аутсайдеры должны их пересдавать в дирекции тяги. Наиболее подготовленным следует сразу присваивать III класс квалификации.

Техническая учеба тоже хромает однобокостью. Не уделяется внимания первопричинам возникновения различных неисправностей. Возьмем простую ситуацию — сгорел предохранитель. Как выход из положения — вставляют гаечный ключ и едут дальше. Речь даже не ведется о том, что предохранитель сгорает при токе в два-три раза больше номинального. Некоторые рекомендации противоречат элементарным правилам: например, советуют при срабатывании защиты включить ГВ вручную, что категорически запрещено. Не приходится удивляться возросшему числу пожаров.

Знания электротехники у локомотивных бригад не выдерживают никакой критики. Необходимо постоянно их повышать и совершенствовать, а разобраться в этом можно только постоянно возвращаясь к теории. Конечно, это больше относится к тем, кто не имеет соответствующего образования. Нужен цикл статей об основных законах электротехники с практическими примерами в популярной форме.

Удивляет отношение к слесарной практике (в программах обучения) — как к чему-то не слишком нужному. Вот и получается, что осматривает иной помощник экипаж и лупит «ку-валдометром» по гайкам и пружинам. Да его просто не научили грамотно и бережно обращаться с техникой. Пользы от такого осмотра мало — одна видимость.

В отношении медицинской комиссии автор привел такой пример, когда молодые люди «откосили от армии», но оказались годными работать в кабине машиниста. Смешнее не придумаешь!

Много было грозных приказов о личной приемке подвижного состава из ремонта командным составом депо. Есть, конечно, руководители, которые, несмотря на занятость, этим занимаются лично. Но хватает еще и таких, кто «в ус не дует». Стоит ли после этого говорить о состоянии парка? Да и грозные комиссии не всегда бывают на локомотивах, а сразу идут рыться в бумагах. Зато некоторые руководители линейных предприятий в момент проверки ложатся «на сохранение» в больницы.

Сколько было приказов о запрете работы с неисправным реостатным тормозом. А воз и ныне там. Наверное, забыли трагедию в Каменской. Надо разобраться — нет, лень. Да так и проще. Если раньше «не могли подобрать ключ» к заинтересованности машиниста использовать реостатный тормоз, так как водили поезда по расписанию и без него, то сегодня есть двухрежимные счетчики.

Кстати, железнодорожники США планируют введение для машинистов оценочных карточек, в которых будут заноситься данные из системы автоматической регистрации параметров работы локомотива, например, в режимах торможения. Их использование должно способствовать дальнейшему повышению квалификации машинистов и в большей степени ремонтников. А нам что мешает?

Если даже в справочном материале по эксплуатационной работе есть сведения о проследовании пассажирских поездов без ЭПТ, а также немного упоминается вообще о работе рекуперации, то про реостатный тормоз даже речи нет. Автор пишет, что, например, в эксплуатационном депо Муром вряд ли найдется хотя бы один электровоз с работающим реостатным тормозом. Здесь вообще не имеют понятия об этом.

На многих направлениях не придают значения основополагающим моментам — регулировке крана машиниста на время ликвидации сверхзарядки и давления в тормозной магистрали (при смене бригад эти проверки не производятся, так как их нет в местных указаниях по порядку оформления ленты — модуля-носителя). Учет этого дает как минимум разрыв в 30 мин времени хода по участку 270 — 300 км. Не в полной мере используется отключение части воздухораспределителей в порожних поездах.

Отдача от рекуперации сегодня мизерная. За экономию энергоресурсов могут заплатить многим, но только не машинисту. В крайнем случае, «обрадуют» малой толикой спустя полгода. Какая после этого заинтересованность локомотивной бригады?

Еще в 1990 г. в требованиях к новым электровозам Германии было оговорено, что локомотив должен взять на себя значительную часть тормозного усилия при торможении поезда. Несмотря на то, что наши тормозные системы не уступают зарубежным и значительно дешевле, на новых и перспективных локомотивах продолжают применять громоздкие импортные. Значит, как меняли наши ремонтники колодки, согнувшись в три погибели, так и будут.

Появилось много воздухораспределителей (ВР) № 483А-05, 483Л, 483Б, 483П, 483ПЭл, 484, продолжают эксплуатироваться 483М в нескольких вариантах. На какой из них ориентироваться бригадам? Последняя обстоятельная статья по описанию ВР и его работе была опубликована давно, в то же время, ВР 242 описан без указания величины калиброванных отверстий.

И еще. Будем говорить прямо, качество утвержденных недавно Рекомендаций локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования 671 р, мягко говоря, хромает —это натуральная отписка для исполнителей. Сомневаюсь, что кто-то ими будет пользоваться. Автор вовсе не ратует за то, чтобы машинист знал выход при коротком замыкании в любом проводе электрической схемы. Однако, на его взгляд, уходить от понятия «машинист-ремонт-ник» необходимо постепенно, а не делать это наскоком.

Давно пора на базе существующих систем САВПЭ, РПД ввести систему мониторинга технического состояния подвижного состава (электронный журнал ТУ-152), например, мониторинг текущего состояния тормозной системы локомотива. При открытии файла были бы видны параметры плотности тормозной и питательной магистралей, тормозных цилиндров, уравнительного резервуара, напряжения ЭПТ, производительность компрессоров, темп ликвидации и разрядок тормозной магистрали с их выдачей (или запрета на эксплуатацию) на табло монитора пульта.

Почему-то при сбоях кодов (на белый) не учитывается время сброса позиций (особенно в грузовом поезде). А за это время вновь загорается зеленый на локомотивном светофоре. Надо ли в этом случае снижать скорость до 40 км/ч? Или сбросить в ноль, создавая немалые продольно-динамические реакции.

Возьмем другую ситуацию — отказало в пути ЭПТ. С машиниста требуют акт, т.е. по прибытии на станцию вместо того, чтобы сразу по команде отцепиться и ехать в депо, он вынужден заниматься выбиванием акта, потому что даже если заявил о случившемся ДСП, это не означает, что вагонник сразу появится у локомотива. Автоматически идет сбой в движении — это заставляет другую бригаду торопиться. Ситуация рядовая, но вводит в стресс сразу нескольких машинистов (отсюда и поспешность). От машиниста необходимы только запись в ТУ-152 и доклад дежурному по депо и ДСП.

Досталось от автора и техникам-расшифровщикам, которые якобы нередко пускают «пыль в глаза». Разве замечание «мал подъем писца» касается машиниста? Он и за это должен отвечать? Есть ли у него время замерять высоту подъема во время приемки локомотива? Мала разрядка тормозной магистрали или наоборот велика? А если сильфоны СЛ2 варены-переварены?

«Поздно включил САУТ — через 1 м после трогания». А вообще аппаратура в состоянии это выявить (точность КЛУБ ±60 м, да еще опоздание с передачей информации на БИЛ при скорости свыше 80 км/ч — 70 м)? И это все «тянет» на лишение 100 % премии. После такого подхода у многих нет особого желания работать и брать на себя повышенные обязательства.

Конечно, хорошо читать умные статьи о техниках-расшифровщиках — какие они хорошие. Попробуйте выполнить проверки крана машиниста и тормозного оборудования сами. За состояние тормозов обязаны нести ответственность ремонтники — у них есть время. А машинист должен выполнить не более 4 —

5 проверок: плотность уравнительного резервуара, тормозных цилиндров, ликвидацию сверхзарядки, чувствительность уравнительного поршня. Именно проверить, а не только для того, чтобы отвязались.

Локомотивные бригады должны брать локомотив, если можно так выразиться, в лизинг, а ремонтники — давать гарантию на определенный пробег.

Время реакции машиниста принимается 2 с. Потеря четырех часов сна снижает быстроту реакции почти вдвое — увеличивается тормозной путь. Реакция человека, который спал ночью менее четырех часов, такая же, как если бы у него в крови было 0,5 промилле спирта, а после бессонной ночи скорость реакции снижается так, как будто у него в крови 0,8 промилле.

Совершенно не используется потенциал такого способа обслуживания ТПС, как приписные (закрепленные) локомотивы. А это позволило бы значительно продлить сроки их эксплуатации и повысить качество обслуживания. Было время, например, когда локомотивные бригады из депо Муром подавали пример грамотного и бережного обслуживания тепловозов ТЭП10, которые прослужили два срока и были списаны самыми последними. Машины были прикреплены, ремонтом занимались сами бригады.

В предложенном вниманию читателей журнала «Локомотив» письме немало противоречий. Кто-то с выводами анонимного автора согласится, кто-то воспримет их в штыки, либо готов подискутировать. Что ж, как говорится, в споре рождается истина. Наиболее интересные ваши предложения и замечания будут учтены редакцией и опубликованы в журнале.

В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнала