Пневматическая схема тормозов электровоза вл80с

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоза. Каждая секция двухсекционного локомотива оборудована основным компрессором (К1) типа КТбЭл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В. Компрессоры К1 нагнетают сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров (ГР). Каждая группа содержит три ГР общим объемом 900 л.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) типа АК-11Б. Он автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении сжатого воздуха в главных резервуарах 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении 9 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) N Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2.

Между предохранительными клапанами КП1 и КП2 расположен обратный клапан (КО1) N Э-155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан (ЭПВ-2) типа КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.

Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе (МО1) N Э-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками (PC) объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматические клапаны (КЭШ, КЭП2, КЭПЗ) типа КП-110 с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции.

Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ), из которой его получают все потребители пневматической системы. По одному из отводов воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов (БТ) N 367М поступает к поездному крану машиниста (КМ) N 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) N 254, а также через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) N 114 - к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) N 150.

Кроме того, сжатый воздух из ПМ проходит к редуктору давления (РЕД2) N 348 и далее - к реле давления (РД) N 304 (повторителю). Редуктор РЕД2 понижает давление воздуха с 9 до 5 кгс/см2. Через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 N 348, отрегулированный на давление 1,5-1,8 кгс/см2, воздух подходит также к электромагнитному вентилю (ЭПВ1) типа ЭВ-58. На участке трубопровода между редуктором РЕД1 и вентилем ЭПВ1 установлен предохранительный клапан КПЗ N Э-216, отрегулированный на давление 4 кгс/см2.

К аппаратам цепей управления воздух из питательной магистрали поступает через разобщительный кран 8, обратный клапан КО2 N Э-175, центробежный маслоотделитель МО2 N 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ N 348, понижающий давление воздуха в ПМ до 5 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается резервуар управления (РУ) объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подача сжатого воздуха в пневматические цепи управления и для зарядки резервуара РУ может также осуществляться от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КОЗ N Э-175.

Через поездной кран машиниста и устройство блокировки тормозов (БТ) воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль (ТМ), а из нее через разобщительный кран 11 - к ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру (СЛ) и электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99. Кроме того, из ТМ через воздухораспределитель (Вр) N 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л.

На отводе от ТМ к Вр установлен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом, когда давление в тормозной магистрали становится менее 2,7 - 2,9 кгс/см2. Выключатель ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в тормозной магистрали 4,5 - 4,8 кгс/см2.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 N Э-175. Разобщительный кран 5 открывают только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении КВТ воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов БТ, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно воздух подается в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение и через редуктор РЕД2, дроссель Др2 диаметром 7 мм наполняет тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки непосредственно из питательной магистрали.

На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра N 510 диаметром 10". В трубопроводы ТЦ каждой тележки вмонтированы сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) - пневматические выключатели управления ПВУ-7. Они включают сигнальную лампу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2.

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через кран вспомогательного тормоза выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки, а также из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель Вр. Он сообщает ЗР с КВТ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, а также через переключательный клапан N ЗПК. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на торможение как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично изложенному выше.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом Вр срабатывает на отпуск и через переключательный клапан N ЗПК, а также клапан КЭБ сообщает межпоршневой объем КВТ с атмосферой. Кран вспомогательного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и управляющей камеры реле РД, которое сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки. Установкой ручки КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и электрического тормозов в полном объеме невозможно. Пневматическая схема электровоза допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормозов. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание. Этот клапан перекрывает проход воздуха от Вр к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль (ИМ). Торможение состава краном машиниста N 395 при этом возможно только служебное. Если в процессе электрического торможения давление в ТМ упадет до 2,7 - 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза разбирается пневматическим выключателем управления ВУП1.

В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза N 254. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7 при повышении давления в тормозных цилиндрах более 1,3 - 1,5 кгс/см2 разрывает цепь управления реостатного тормоза, действие которого прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после того, как давление в тормозных цилиндрах станет ниже 0,5 кгс/см2.

В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточивается, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. Вентиль ЭПВ1 через переключательный клапан N ЗПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 - 1,8 кгс/см2 в импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза. Последний срабатывает на торможение как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 - 1,8 кгс/см2, т.е. электрическое торможение замещается пневматическим.

В воздушной сети электровоза пневматические выключатели управления ВУПЗ и ВУП4 типа ПВУ-2 выполняют ряд дополнительных функций, которые косвенно связаны с работой тормозного оборудования:

ВУПЗ, установленный на магистрали тормозных цилиндров, включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 - 3,2 кгс/см2 и отключает при давлении менее 1,3 - 1,5 кгс/см2;

ВУП4, расположенный на магистрали тормозных цилиндров, обеспечивает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 - 2,2 кгс/см2.

Электровоз ВЛ80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. На локомотиве в середине объединенного состава рукав 13 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить самопроизвольное ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение "Синхронизация включена".

Таким образом, уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ - с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к срабатыванию на торможение или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в положение VI, а крана вспомогательного локомотивного тормоза - в поездное положение. Во второй кабине блокировку БТ выключают, а ручки кранов машиниста КМ и и вспомогательного тормоза КВТ устанавливают в положение VI. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны 1 и 11 к ЭПК.

Кран 5 холодного резерва следует открыть. Скоростемеры и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.